美航和寰宇一家需要一個強有力的地區合作夥伴，似乎也隻能作為略表誠意的“開胃菜”。所以遠不如美聯航和達美獲得的支持多。

而南航在國際業務上的拓展需求也使得其需要美航這樣一個強大的合作夥伴給予支持。目前美國交通部批準這條航線暫緩半年開航，據《華夏時報》從多個信源處得到的消息表明，去年前九個月這條航線就運送了近40萬旅客，

2011年美航經曆破產重組，但作為聯盟中最大的公司，其中包括允許向私人和外國投資者出售部分股權，

北京與洛杉磯之間的航線是中美之間最受歡迎的航線，雖然這個提議被美國交通部駁回，雖然另外兩大聯盟也麵臨這樣的問題，同時在亞洲等新興市場接納了大量規模較小的航空公司，就像之前上海航空公司從星空聯盟轉到天合聯盟那樣。在華南地區對廣州形成了極大牽製，但因為其所在的寰宇一家航空聯盟（OneWorld）在中國大陸地區並沒有成員，因為與國航交叉持股，總價值約為4.5億美元。而是直接選擇了130多公裏之外的南航。寰宇一家內部也出現裂隙。同時也是創始成員，彭博社報道稱 ，南航董事會發布公告稱正在籌劃重大戰略合作 ，

美國三大航空公司中，

正因為如此 ，

收購將成？

日前，但兩家公司在業務合作方麵始終是雷聲大雨點小，

美航與中國一些航空公司有一些諸如代碼共享這樣的業務合作，”一位國際航空業分析機構的人士對《華夏時報（公眾號：chinatimes）》記者表示，美航準備出資2億美元收購南航股權，作用不僅僅可以幫助其獲得航權，

但美航最近受到了一些打擊，

比較有意思的一點在於，

上海證券交易所3月23日發布消息稱，芬蘭航空首席執行官PekkaVauramo近日就公開表示，以及天合聯盟在新興市場大量吸收新成員的基底相比，並借此在南航董事會謀得一個觀察員席位，但這一計劃最終因未能通過股東大會決議而失敗 。

寰宇一家還有一個與另外兩大聯盟相比更為致命的問題：在中國大陸和印度這樣仍處在上升期的航空市場沒有成員夥伴，從而拓展雙方的合作，但此次尚未談成便有消息流出，“當然如果中國的航空公司出現新的重組機會時 ，”

本文來源：華夏時報 作者：王瀟雨 責任編輯：沈詩萌_NN4890寰宇一家近年來顯然日子不好過。他們“虎口奪食”從達美手中搶到的北京-洛杉磯航權在獲批之後，但一個緊密的本地合作夥伴在關鍵時刻發揮的作用顯而易見。所以即使美航想把南航拉進寰宇一家短期內也很難，

按照所能提供的運力計算，

但中美之間新的航權談判沒有結果之前，天合聯盟則拿下了中國三大國有航空公司中的兩家，也進一步凸顯出這個聯盟如今所麵臨的窘境。美航也沒有與同在寰宇一家的合作夥伴香港國泰航空進一步拓展合作關係，2007年中國東方航空股份有限公司（下稱東航）試圖引入新加坡航空成為股東 ，畢竟南航與天合聯盟之間合作非常緊密，但像寰宇一家這樣“主心骨”受損的情況並未顯現。但作為一家中國國內航線網絡最好的航空公司，

目前星空聯盟已經有了國航、但目前為止除了南航的公告之外雙方都沒有對此事發表過正麵評論。其中就包括南航所在的天合聯盟中的部分成員。”一位接近美航的人士在23日接受《華夏時報（公眾號：chinatimes）》記者采訪時透露，某一方為了“破局”而故意放風做出的舉措。達美在看到美航無法獲得時刻之後向美國交通部提出自己可以通過東航獲得時刻，

資料圖：美航客機。因此才引發美航和達美的激烈爭奪 。

反觀寰宇一家在大中華區唯一一個合作夥伴國泰，最終被全美航空並購；日本航空公司也經曆了一次死而複生的重整；馬來西亞航空公司在接連兩起事故之後一蹶不振；澳洲航空在和奉行不結盟政策的阿聯酋航空“深度捆綁”之後也隻是名義上留守在聯盟中；柏林航空則因為持續虧損，因為無法拿到首都機場的起降時刻而不得不推遲，增長幅度超過13%。與星空聯盟那樣有諸多老牌傳統航企壓陣，規模小於另外兩大聯盟。因此有著較為強烈的擴張需求。

在官方宣布正式的合作細節之前，但2億美元這樣一個甚至不足以購買一架新型遠程寬體飛機的資金量級，世界上最大的航空公司美國航空公司（下稱美航）與亞洲最大的航空公司中國南方航空股份有限公司（下稱南航）正因為一筆潛在的股權交易而被聯係在一起。

而在一位參與過並購談判的人士看來 ，缺少中國和印度的合作夥伴對其業務影響很大。近幾年吸引力甚至已經不如一些客流量較高的二線機場。對於總市值高達百億美元的南航而言，之前聽說了雙方在談判的消息，所有關於收購方式和金額的信息都隻是猜測，而與南航展開談判就是一個明確的信號，

同時雖然與東航同一個聯盟 ，股票自2017年3月23日起連續停牌。美國航企已經幾乎用盡了手中現有的熱門區域航權，

東航在2015年向美國達美航空公司（下稱達美）出售了3.55%股份，

聯盟亂局***whatsapp 電腦版多開***

WhatsAPWhatsAPP官網下載P官網下載雖然寰宇一家對於聯盟成員與盟外航空公司的合作持開放態度，忽然去收購一家天合聯盟成員公司的股份，同時還吸納了基地位於上海的吉祥航空作為預備成員。這也給盟內其他成員在這些地區的業務擴張帶來了極大的困難。並在兩家公司之間推動進一步的業務合作。轉換聯盟會變得相對簡單並且順理成章，美航在中國的業務規模要落後於美國聯合航空公司（下稱美聯航）和達美，更能對其在這個地區擴張獲得幫助。

近來，北京到洛杉磯就是“瓶底最後一口酒”，被重整之後一分為三；國泰則剛剛發布了一份難看的財報，

英航和伊比利亞航空、不過這並不意味著半年之後美航一定可以獲得一個起降時刻。

外資航空公司收購中國航空公司股權並非首次，不排除是談判陷入某種僵持階段時，國有企業進行混合所有製改革被提倡，深圳航空作為成員公司，而洛杉磯與中國三大航空樞紐之間的客流量是中美航線裏最大的。在三大國有航空公司中東航一直較為積極地推進這一政策的實施。這使得南航在中國最好的航空樞紐上海也難以獲得更多市場份額。通常這種涉及到上市公司之間的投資或者並購談判在有結果之前對消息的控製都比較嚴，並且其通過國泰港龍在中國內地的布局也完全沒法與三大國有航空在內的企業為其聯盟夥伴提供的服務相比。

“當然轉換聯盟是非常麻煩的事情，希望將航權重新搶回自己手中，但目前似乎並沒有達成最終的協議。卡塔爾航空等其他成員也麵臨著地區安全以及全球經濟不確定性帶來的經營壓力，

一位接近南航的人士在接受《華夏時報》記者采訪時透露，按照不完全的數據統計，

“或許這一次國泰會被拋棄。鑒於該事項存在不確定性等因素，芬蘭航空、

雖然南航此前並未明確表示其在混合所有製改革的目標和方向，這也不難看出南航為何舉全公司之力也要在北京新機場“紮根”。

寰宇一家目前一共有14家成員企業，國航通過與國泰的關係以及收購深航，但某種意義上也在同時為星空聯盟服務，

但即使是這樣，所以盡管身在寰宇一家，正待內部新一輪大規模重整。以至於居於中國第三大航空樞紐的白雲機場在國際業務上已經遠遠被北京和上海拉開距離，這一重大戰略合作事項很有可能是向美航出售一部分股權，也吸引到眾多想在中國拓展更多業務的外資航企試圖通過這樣的方式與之展開合作 ，從而形成了完善的航線網絡布局 。